Блокада українського вантажотранзиту, розпочата Москвою під Новий рік, змусила Київ активізувати підготовку альтернативних маршрутів експорту товарів до Центральної Азії й Китаю, оскільки обсяги сухопутних поставок туди досить значні: в 2015 р це був майже 1 млн т залізницями й близько 800 тис. т автотранспортом. На сьогодні ключовою альтернативою є залізнично-морський Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ) до КНР, який з України проходить Чорним морем, Грузією, Азербайджаном, потім Каспієм до казахстанського порту Актау (кол. Шевченко) й далі на схід. Саме цей порт – а не найближчий Туркменбаши (екс-Красноводськ), куди залізнична переправа з Баку існувала ще в СРСР – використовується, щоб уникнути транзиту через додаткову країну, Туркменістан.
Склад поїзда – 40 вагонів з 80 шт. двадцятифутових (що дорівнюють 1 TEU) або 40 шт. сорокафутових стандартних контейнерів; в подальшому число платформ може вирости до 105. Плановий час руху від кордону з Польщею до пунктів призначення в КНР – 11 діб.
Перший експериментальний потяг був відправлений 15 січня і прибув до Китаю за 15 діб. В «Укрзалізниці» обіцяли повноцінно запустити коридор вже в березні й забезпечити його 2 власними поромами УЗ з числа раніше вилучених у компанії «Укрферрі», проте станом на кінець березня перший пробний поїзд знаходився на ст. Достик (Казахстан) на кордоні з КНР та не був завантажений товарами для зворотного шляху.
ТМТМ підтримується Заходом як один з перспективних інструментів послаблення торгівельної та транспортної залежності від Кремля, це стосується як нашої країни, так і всіх інших пострадянських держав-учасниць.
Параметри й перспективи
Проект спрямований як на забезпечення безперебійного вантажотранзиту в Азію, так і на комерційну конкуренцію з існуючими контейнерними маршрутами через Росію. Для порівняння, через РФ контейнерні поїзди з китайських міст досягають Польщі та Німеччини за 16-18 діб (www.sdelanounas.ru/blogs/37278), а прискорені – за 7. Працює 3 прискорених маршрути: Чунцин-Дуйсбург (18 разів на міс.), Чженчжоу-Гамбург (4 рази), Ченду-Лодзь (3 рази). Морем той самий шлях займає до 1,5 місяця. Вітчизняний варіант програватиме за термінами прискореним маршрутам, але у стандартних здатний вигравати, що надає йому конкурентоспроможності.
Великі українські підприємства є досить консервативними та з пересторогою ставляться до альтернативних варіантів навіть з урахуванням ризиків, пов'язаних із політикою Кремля. Тому можна очікувати, що значна частина поставок і далі буде йти до Центральної Азії й Китаю російськими маршрутами, включаючи продукцію ГМК або машинобудування. А малі партії (продукти харчування, промтовари і т.п.) вигідніше відвантажувати автотранспортом.
Значною є конкуренція і з боку морських перевезень, особливо після обвалу нафтових котирувань: фрахт 40-футового контейнера до КНР обійдеться в $550-600 – проти $900 минулого літа. А значить, цілком імовірно, основна частина великотоннажних вантажів (агросировина, руди) і далі постачатиметься морем, незважаючи на програш за термінами. Тим більше що китайським покупцям ідуть здебільшого низькодохідні сировинні товари, які невигідно відправляти залізницею.
Натомість ТМТМ може мати попит поміж відправників високовартісного вантажу -машин, обладнання, електроніки й комплектуючих до них, в т.ч. в Європі. Сьогодні багато європейських експортерів та імпортерів об'єктивно зацікавлені в незалежності своїх товаропотоків від Москви, і це підсилює шанси нового проекту на успіх. Те саме стосується Казахстану, на який Москва все більше тисне у зовнішньоторговельних питаннях. Додамо, «північний» шлях обмежений пропускною спроможністю залізниць Росії (РЖД) у східному напрямку – до 300 тис. TEU міжнародного транзиту на рік (потенціал ТМТМ – до 500 тис.), і розширення не очікується. Так що при розвитку вантажопотоку нові маршрути неминучі, але до цього ще далеко: в 2015 р. по лінії «Далекий Схід – Європа» росіяни перевезли трохи більше 100 тис. TEU товарного транзиту.
За даними УЗ, інтерес до ТМТМ виявляють українські виробники картону, будматеріалів, металоконструкцій, електродів, меблів, продуктів, металу та ін., і потенційного завантаження вже набирається на 2 потяги на тиждень. Проте в перші кілька років роботи частка ТМТМ в постачаннях з України центральноазійським і китайським покупцям навряд чи перевищить в тоннажі 5%. Отже, визначальними ризиками проекту є цінова конкурентоспроможність, привабливість експорту морем, а також, безумовно, політична ситуація в основних державах маршруту. Зокрема, Казахстан лишається членом проросійського Євразійського економічного союзу; Баку та Тбілісі також подекуди дозволяють собі проросійські дії.
Етапи великого «Шляху»
Водночас перспективи проекту підкріплюються тим, що це не просто вигадане Кабміном «рятівне коло» для вітчизняного експорту, а частина довгострокового плану Пекіна з розвитку зовнішньої торгівлі з ЄС і «країнами по дорозі» (Центральна Азія, Закавказзя, Іран, Туреччина, плюс Індія та Близький Схід). Цей план має назву «Новий Шовковий шлях» (англ. New Silk Road, NSR ), і залізничний маршрут ТМТМ може стати його важливим транспортним компонентом.
NSR презентований кілька років тому і передбачає створення єдиної системи інфраструктурних та торгових шляхів в Євразії, що об'єднає східну й західну частину континенту, тобто Європу та Азію аж до Далекого Сходу. Повна вартість цього довгострокового проекту оцінюється в більш ніж $100 млрд., які будуть вкладатися в т.ч. через спеціальний фонд. У зв'язку з цим передбачається створення нового Азійського банку інфраструктурних інвестицій.
Нова транспортна мережа передбачає дві складових – сухопутну й морську, при верховенстві залізниць. Морський маршрут більш-менш визначений і проходить від Китаю через Індонезію, порти Індії, Червоне і Середземне моря до Італії. А ось сухопутні пріоритети змінилися буквально в 2015-му: якщо раніше першість віддавалася «північному коридору» через РФ і частково українську територію, то тепер китайці називають основним «центральний коридор», або «Економічний пояс Шовкового шляху», хоча для його повноцінної реалізації треба побудувати деякі значущі інфраструктурні об'єкти. Річний потенціал сукупного товаропотоку «центральним коридором» - 30 млн т.
Передбачалося, що базовий залізничний шлях пройде через Киргизію, далі Центрпльну Азію до Ірану, Туреччини, Болгарії, Румунії – й тільки потім до України, яка, до слова, чітко відзначена на картах проекту. Але в грудні-2015, незадовго до відправки пробного поїзда по ТМТМ, подібний до нього демо-потяг пройшов у зворотному напрямку, з КНР до Грузії, і це офіційно подавалося як запуск того самого NSR. Так, далі головний маршрут може пролягти не до вітчизняних портів, а через нову залізничну гілку «Ахалкалакі-Карс» (її повинні добудувати до кінця року) і потім Туреччиною до Європи, але факт є очевидним: колишній варіант «Іран-Туреччина» доповнено новим. Товари намічено відправляти саме Чорним морем, а це вже ближче до інтересів Києва. Можливо, перехід на «каспійську» версію пов'язаний з тим, що вона набагато швидше сухопутної «іранської», де повний час транзиту може досягати 29-30 днів (через Каспій – до 20 днів).
Втім, поки що пріоритет віддається доставці не через Україну, а безпосередньо Чорним морем до/з Євросоюзу: операторам незручно проходити додаткове митне оформлення, до того ж українська митниця є далекою від ідеалу за складністю та термінами процедур, а порти дорожчі румунських і болгарських на 25-35%. Щоб компенсувати ці негативи, доцільно скорочувати портові збори, і в 2015 р. це вже зроблено: збори з транзиту зменшено на 50%. Досить важливо також інтегрувати стартуючий ТМТМ з діючими контейнерними залізничними маршрутами – «Вікінг» (Одеса – незамерзаючий порт Клайпеда, Литва), «Зубр» (Одеса-Рига-Естонія), «Ярослав» (Київ – Славкув, Польща). Є думка, що українське відгалуження NSR може бути цікавим насамперед для поставок до країн Балтії та Північної Європи. І уряд України вже вживає заходів щодо цього: в лютому з Литвою підписано меморандум про інтеграцію «Вікінга» і ТМТМ.
Серед інших методів підтримки конкурентоспроможності ТМТМ називають вихід на максимальну частоту курсування поїздів, причому в обох напрямках (це дозволить знижувати витрати і ціни), а також створення перевалочних логістичних центрів не тільки в кінцевих пунктах коридору, але й у проміжних. Можуть стати в нагоді й збережені сегменти «радянської» колії (1520 мм), що йдуть углиб східноєвропейських країн – наприклад, від Володимир-Волинського до Польщі, до того самого Славкува в Сілезії, це т.зв. Linia Hutnicza Szerokotorowa; або із Закарпаття до Словаччини. Такі лінії не вимагають перевстановлення поїздів на інші вагонні візки або перевантаження товару, і тим самим скорочують термін доставки. УЗ вже готує пожвавлення діяльності подібних доріг в контексті ТМТМ і NSR.
Нарешті, центральноазійський-китайський вектор ТМТМ може бути доповнений відгалуженням на Близький Схід, не передбаченим в NSR, але вигідним Україні та Європі. Каспієм вантажі можуть прямувати не до Казахстану, а до Ірану, який у 2016 р. збирається добудувати на цьому морі термінал для прийому залізничних поромів. Це дозволить йому покращити сполучення з Європою, а відтак – контакт із Заходом, який теж зацікавлений в такому розвитку подій з огляду на його інтереси щодо Ірану.
Розглядаючи перспективи ТМТМ, не варто забувати, що Пекін веде планомірну глобальну економічну й політичну експансію, яка активізується на тлі нинішнього звуження його експортних можливостей і економіки. І для Китаю є дійсно цікавою така велика країна, як Україна, а значить, певна активність в ТМТМ буде підтримуватися. Інтерес Китаю помітний в т.ч. з його заяв про готовність до нових кредитів Києву ($3,6 млрд. на газозаміщення й ще стільки ж на модернізацію вуглевидобутку) (http://finance.obozrevatel.com/business-and-finance/59786-kitaj-dast-ukraine-36-mlrd-na-modernizatsiyu-tets.htm), із запущених двосторонніх валютних свопів (розрахунки сторін в їхній національній валюті) тощо. КНР продовжує на світовій арені послідовну, не надто афішовану економічну експансію, яка в кінцевому рахунку дозволяє впливати й на політику держав. Китайські зарубіжні інвестиції вже наближаються до $500 млрд., а через 10 років мають сягнути $1,25 трлн; до цього обсягу входять і вкладення в Центрально-Східній Європі, що вже перевищили $5 млрд., і в цілому в ЄС ($23 млрд.). Паралельно розвивається китайсько-європейський вантажообіг, який у 2015 р. склав приблизно 550 млрд. євро.
Звичайно ж, Україна зацікавлена залучити хоча б частину цих інвестиційних мільярдів, в т.ч. на модернізацію інфраструктури, що дозволить розвивати транзит. Самі лише залізниці, за даними Мінінфраструктури, потребують оновлення на суму близько $13 млрд., зношеним є й рухомий склад (в середньому на 75-80%), нових вантажних вагонів потрібно понад 100 тис. шт. на суму $3 млрд., вантажних локомотивів – понад 2000 шт. на $6 млрд. Порти потребують ще $2,8-3 млрд. капіталовкладень, тощо.
Мабуть, сьогодні в світі тільки Китай здатний виділити співставні кошти на інфраструктурну модернізацію далекої східноєвропейської країни – з вигодою для себе, що може полягати й у використанні своїх власних технологій і матеріалів при цій модернізації, і, в майбутньому, в перетворенні даної країни в регіональний логістичний хаб для своєї продукції. І NSR – це частина цієї стратегії Пекіна; залізниці та взагалі інфраструктурні проекти, втілені за його сприяння, слугують його економічним і політичним інтересам. Нагадаємо, минулого літа китайська залізнична держкорпорація CRRC оголосила про готовність інвестувати в український залізничний сектор (www.rbc.ua/rus/news/kitayskaya-korporatsiya-gotova-investirovat-1436341608.html), включаючи випуск рухомого складу. А в березні керівництво Китайської національної корпорації машинної індустрії та генеральних підрядів засвідчило інтерес інвесторів КНР до вкладень в українські порти і взагалі проекти, пов'язані з NSR .
Посилити зацікавленість Пекіну можуть не тільки контейнерні поїзди, а й розвиток взаємної торгівлі, включаючи вітчизняний експорт. Поки що українські компанії здатні продавати до КНР головно сировину й напівфабрикати – аграрні, металургійні, хімічні. Так, у 2015 р. 40,2% вартісного експорту до даної країни склали різні руди, 28,2% - зернові, ще 22,2% - жири й олії, тоді як всі види машин, техніки та транспорту – лише 4,1% сукупно.
У зворотному ж напрямку надходять найрізноманітніші промтовари, починаючи з машинобудівних (38,5% імпорту в 2015). Є всі підстави вважати: як і раніше, китайці зацікавлені в ринку України, і новий вантажний маршрут буде вигідний обом сторонам. Тим більше що рано чи пізно економічна криза в Україні скінчиться, і попит на товари з Китаю знову виросте (в 2015 р. його легальна частина зменшилася на 30,3% до $3,8 млрд.).
Отже, у ТМТМ є досить непогані перспективи, зумовлені низкою чинників, аж до подальшого розвитку глобальної економіки. Особливим фактором тут є політична воля Києва реально покращувати інвестклімат, залучати капіталовкладення в інфраструктуру, розвивати країну як важливу транспортну ланку між Заходом і Сходом – без цього навіть найперспективніші проекти залишаться тільки на папері.
УНЦПД, 22 рік видання, №22/746, 29 березня 2016 року
Андрій Боярунець, спеціально для УНЦПД