Попри всі обіцянки періоду «руської весни» про майбутній шалений розвиток економіки Криму, насправді РФ після окупації півострова цікавили перш за все два головних питання: 1) якомога швидше перетворити Крим на потужну військову базу; 2) налагодити надійне транспортне сполучення з новою територією, яка для РФ виявилася «островом», а не півостровом.
«Освоювати» його, маючи в розпорядженні тільки одну «дорогу життя» - Керченську переправу – та один невеликий аеропорт вкрай незручно і дорого. Поки попереду забовваніла рятівна ідея – проект мосту через Керченську протоку, РФ намагалася якомога довше використовувати для поставки товарів сухопутний, український, шлях. Завданням України було (і залишається зараз) якомога ускладнити логістику для окупанта. Чи все зробила держава Україна для того, щоб агресор не зміг повною мірою користуватися краденим, щоб кожен рейс ставав нагадуванням: «Обережно, двері зачиняються, наступна зупинка – тупик»? Чи працюють повною мірою санкції щодо Росії?
Дослідження цього клубка проблем провів Український незалежний центр політичних досліджень, залучивши кримських експертів і заручившись підтримкою Міжнародного Фонду «Відродження».
Росія в пошуку транспортної розв»язки
Нагадаємо, що до окупації вантажопотоки йшли в Крим переважно через автошляхи (за даними Управління статистики АРК 2013 року) – 70,8%, залізницею – 27,3%, а також морем – 1,9%. Натомість більшу частку пасажирських перевезень перебирала залізниця (66%); 24% пасажирів діставалися півострова автотранспортом і 10% користувалися повітряним шляхом. Влітку 2013 р. щодоби до Криму прибувало-відправлялося 99 пар поїздів (це близько 30 тис. пасажиромісць), з них 45 пар - із міст України.
Тактика Росії полягала в тому, щоб якомога довше і безкарно використовувати потенціал української інфраструктури, а тим часом розробляти модель переорієнтації транспортного сполучення з півостровом.
З першою задачею Росія справлялася упродовж більш як півроку. Незважаючи на те, що Кримське відділення Придніпровської залізниці з усіма вокзалами, потягами, депо, рейками-шпалами і т.д., було «націоналізовано», тобто фактично захоплено як військовий трофей, маріонетковою «владою» Криму ще в перший місяць анексії (рішення т.зв. Держради Криму від 21 березня 2014 року № 1780-6/14), і згодом передано у федеральну власність РФ, Україна не відмінила рух пасажирських та вантажних поїздів на півострів. Таке рішення «Укрзалізниця» ухвалила тільки 26 грудня 2014 року.
Проте певна частина вантажів і надалі діставалася півострова через окрему залізничну гілку заводу «Кримський титан», що належить олігарху Дмитру Фірташу. І тільки завдяки громадянській блокаді Криму 28 вересня 2015 року питання було вирішено радикально: активісти перекрили колії протитанковим їжаком та бетонними блоками. Отже, минуло майже півтора роки від початку анексії, коли залізничне сполучення з Кримом, нехай і в такий партизанський спосіб, було цілковито знерухомлено.
«Мертва» залізниця і блокпости на адміністративній межі остаточно примусили Росію цілком зосередитися на створенні власних транспортних комунікацій з окупованим півостровом – тобто виключно на морському та авіаційному сполученні.
У федеральній програмі «Соціально-економічний розвиток Республіки Крим та м.Севастополя до 2020 року» (постанова від 11 серпня 2014 р. №790) левова частка витрат – 403,6 млрд. рублів – передбачається саме на заходи з розвитку транспортного комплексу. З них 247 млрд. рублів – на будівництво мосту та супровідну інфраструктуру (авто- та залізничні підходи, берегова інфраструктура).
«Крилья родіни»
Окупаційна влада активно взялася за переобладнання аеропорту «Сімферополь». Саме авіація мала доставити мільйони росіян, котрим кортить нарешті викупатися в Чорному морі з насолодою особливого відчуття «КримНаш». З весни-2014 більше нікому було літати в Крим, крім російських авіакомпаній, адже 28 березня 2014 року Європейська організація з безпеки повітряного руху («Євроконтроль») відповіла на факт окупації тотальною забороною польотів у Крим.
У травні 2015 року в аеропорту «Сімферополь» відкрили новий термінал «А», завершили реконструкцію терміналу «В», та оголосили, що на подальше будівництво нового аеровокзального комплексу площею 72 тис.кв.м. буде витрачено близько 32 млрд. рублів.
За два роки аеропорт збільшив обслуговування пасажирів, за офіційними даними, майже удвічі: з 2,8 млн. до 5 млн. осіб за результатами 2015-го.
Для популяризації Криму серед співвітчизників уряд РФ запропонував перевізникам податкові «ковріжки»: згідно з федеральним законом № 151-ФЗ з червня-2014 встановлено нульову ставку ПДВ для повітряних перевезень у Крим, крім того, авіаперевізникам було запропоновано субсидії для здешевлення квитків. Проте, як писав російський «Коммерсантъ», за підсумками 2014 року, невеликий розмір субсидій став основною причиною того, що «держпрограма субсидування пільгових авіаперевезень з російських міст до Криму фактично провалилася (…), а пільгові квитки отримали лише 34 тис. осіб при плані в 200 тисяч». В подальшому правила субсидіювання змінювалися, кількість пасажирів, які мали можливість полетіти до Криму за дешевим квитком, зменшувалася. А в липні-2016 під час розподілу додаткових коштів для субсидіювання авіаперевезень Крим узагалі не був включений до переліку субсидованих напрямків.
Можна констатувати, що програма «дешевих» авіаперевезень остаточно припинила бути інструментом «популяризації Криму і його розвитку як максимально доступного напрямку».
Небо в санкціях
Попри заборону «Євроконтролю», у червні 2014 року Мінтранс Росії дозволив двом авіакомпаніям польоти з Криму за кордон.
Перший з моменту анексії міжнародний рейс - із Сімферополя в Стамбул – здійснила російська авіакомпанія «Грозний Авіа» 9 липня 2014-го.Через день цей рейс був оголошений регулярним. Однак уже у вересні його скасували. Як пояснив заступник міністра РФ у справах Криму Андрій Соколов, «через застереження міжнародних організацій».
За Моніторингової групи Фонду «Майдан закордонних справ», з лютого 2014 року з регулярними рейсами до Криму літали 36 російських та дві іноземні авіакомпанії - Cambodia Angkor Air (Камбоджа), Jetstar Pacific (В’єтнам).
Проте не всі повітряні перевізники змогли утриматися на ринку. Показова історія занепаду російського лоукостера «Добролет», який 4 серпня 2014 року зупинив продаж квитків і польоти. Через санкції ЄС, запроваджені 30 липня того року: з «Добролетом» відмовилися працювати європейські контрагенти, анулювавши укладені з авіакомпанією договори лізингу на літаки Boeing 737-800NG, техобслуговування, страхування повітряних суден та надання аеронавігаційної інформації.
Санкційне рішення влада ЄС пояснила тим, що після окупації Криму «Добролет» здійснював польоти виключно за маршрутом Москва-Сімферополь, «полегшуючи, таким чином, інтеграцію Криму в РФ».
Ще для шести авіакомпаній польоти в Крим виявилися нещасливими – вони зазнали банкрутства чи фінансових втрат, через які змушені були призупинити роботу: «Трансаеро», «Ак Барс Аеро», «Биліна», «Грозний Авіа», «Полёт», «Руслайн».
Проте попри заборону літати до окупованого півострова, десятки російських авіакомпаній продовжують незаконні перевезення, використовуючи для цього, зокрема, і борти всесвітньовідомих компаній Airbus, Boeing і Bombardier.
Деякі з авіаперевізників, що виконують польоти в анексований Крим, чекають на виготовлення і поставку великої кількості нових літаків вищезгаданих виробників.На переконання аналітиків УНЦПД, уряд України повинен ініціювати питання про введення міжнародних санкцій та припинення продажу нових літаків та надання лізингових послуг світовими лідерами у літакобудуванні тим авіакомпаніям, які системно порушують міжнародне право, здійснюючи незаконний перетин державного кордону України.
Морські порушники
Окрема і дуже розлога тема – пасажирські та вантажні перевезення морем, яке після припинення сухопутних перевезень з континентальної України стало головною транспортною артерією. Таке ж ексклюзивне значення морський транспорт має для доставки на окупований півострів російських вояків, бойової техніки і перетворення Криму в найбільшу військову базу на континенті.
На кримському узбережжі розташовано 10 портів, 9 з яких до окупації були у загальнодержавній власності Україні (ще один порт - Камиш-Бурун у Керчі - знаходився у приватній власності українського бізнесу). Сьогодні через них Росія не тільки постачає зі своєї території необхідні вантажі до окупованого Криму, але й намагається вести експортні операції.
У квітні 2014 р., приймаючи Закон «Про забезпечення прав і свобод громадян та правовий режим на тимчасово окупованій території України», Верховна Рада внесла зміни до Кримінального кодексу, згідно з якими члени екіпажу судна, що прибуває в Крим, потрапляють під адміністративну і кримінальну відповідальність за незаконний груповий перетин кордону та порушення порядку в»їзду на окуповану територію. Незабаром Кабінет Міністрів прийняв розпорядження «Про тимчасове закриття пунктів пропуску через державний кордон та пунктів контролю», а Міністерство інфраструктури оголосило про закриття морських портів на півострові, про що були поінформовані диппредставництва іноземних держав та відповідні міжнародні організації.
Згідно з Резолюцією Генеральної Асамблеї ООН A/RES/68/262 від 27 березня 2014 року, низки санкційних рішень ЄС, США, Канади, Австралії та Нової Зеландії, інших держав, суднам заборонено заходити в порти Криму, заборонено експорт та імпорт продукції і послуг з його території, в тому числі інвестиції, страхування тощо. Попри це, як порахували експерти Моніторингової групи «Майдану закордонних справ», від початку анексії до середини серпня нинішнього року в порти окупованого Криму заходили 260 торгових суден під прапорами 32 країн.
60 з 260 суден протягом цього часу змінили прапори країн, під якими вони були включені в «чорний список» в 2014-15 роках.
Зпоміж порушників міжнародних санкцій найбільше – 139 (це 53,5%) – зареєстровані під прапором РФ. На другому місці – судна Того (7,3%) та Панами (4,2%), далі – Коморські острови, Палау, Сьєрра-Леоне, Монголія тощо. Крім того, серед порушників є вісім суден під прапорами країн ЄС: п»ять – під мальтійським, три – під болгарським. Ще п»ять зареєстровані під прапором Молдови, країни, які підписала договір про асоціацію з ЄС, чотири – під «юрисдикцією» члена НАТО Туреччини.
Протягом окупації торгові судна з інших країн поволі заміщувалися російськими торговими суднами, які виконують рейси до Криму. Це прямий наслідок дії українських заборон, міжнародних санкцій, а також публікацій «чорних списків» в українській та міжнародній пресі, у спеціалізованих морських журналах. За даними УНЦПД, на сьогодні кількість суден-порушників, що належать російським судновласникам, перевищує 70%. До 2016 р. з 260 суден, внесених до 2чорного списку», в кримські порти припинили заходити більше половини – 134. Станом на 15 серпня 2016 р. продовжують рейси до окупованого Криму торгові судна під прапорами 14 країн з 32-ох, що були зафіксовані у два попередні роки. І досі серед них є два судна під прапором країни-члена ЄС та НАТО – Болгарії. Це танкери-газовози, що належать дочірній компанії російського «Лукойла». Ще 11 суден – під прапором держави Того, 5 – Монголії, 4 – Танзанії, інші поодинокі судна – під прапорами Китаю, Молдови та різних офшорних острівних юрисдикцій.
Це не означає, що всі судна, зафіксовані під прапорами зазначених вище країн, фізично припинили заходити до Криму. Частина з них перереєструвалася під прапорами інших держав, щоб мати доступ до портів Криму. Однак в цілому можна сказати, що рішення Генеральної Асамблеї ООН від 27 березня 2014 року продовжує впливати на судноплавство в окупованому Криму.
Суд за міст
Проектом, який значною мірою має вирішити проблему надійного і безперебійного транспортного сполучення РФ з окупованим Кримом, є мостовий перехід, що проляже в районі острова Тузла.
Про міст, підготовчі роботи до спорудження якого вже почалися, багато писали і українські медіа. Усім цікавим вже відомо, що він складатиметься із залізничного полотна та автотраси довжиною в 19 км, не враховуючи під»їзних шляхів, що на цей проект, який планують завершити до 2020 року, вже передбачено 247 млрд. рублів і що генпідрядником призначено ТОВ «Стройгазмонтаж», яке входить до групи компаній СГМ Аркадія Ротенберга, наближеного до Путіна. Відомо, що міст будується одночасно на восьми морських і сухопутних ділянках, до яких уже доставлено майже 1800 паль різного типу, готові більше 70 опор.
Менше уваги вітчизняні ЗМІ звертали на те, що від початку будівництва мосту через Керченську протоку жодної офіційної реакції з боку України не було. МЗС не бив у всі дзвони, закликаючи міжнародну спільноту звернути увагу на брутальне порушення прав України, на екологічні наслідки для акваторії, яких уже завдали перші будівельні роботи тощо.
Нагадаємо, 2003 року між Україною та РФ був підписаний договір про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки, який нині створює для країни-окупанта серйозні юридичні колізії. Навіть російські експерти з морського права застерігають, що до згаданого договору застосовується Віденська конвенція про право міжнародних договорів, а це означає, що Москва не може порушити його, якщо не розірве договір, пославшись на ст.6 «Докорінна зміна обставин». Зрозуміло, що під «зміною обставин» Росія має на увазі «зміну статусу» Криму, але ж анексію ніхто у цивілізованому світі не визнав. Тож Україна може оскаржувати подібне рішення у міжнародних судах і має шанси виграти його.
До цієї можливості Україна вдалася тільки у вересні нинішнього року – ініціювала арбітражне провадження проти РФ за систематичне порушення морського права в прилеглих до Криму морських зонах у Чорному, Азовському морях та Керченській протоці, в тому числі і за будівництво мосту. А 1 вересня компанії, пов»язані з будівництвом Керченського мосту, зокрема підрядники «Мостотрест» і «СГМ-мост», кілька десятків дочірніх підприємств російського «Газпрому», опинилися в санкційному списку США.
Тетяна Гучакова, експерт Фонду «Майдан Закордонних Справ», редактор інтернет-порталу BlackSeaNews
Юлія Тищенко, аналітик Українського незалежного центру політичних досліджень